TRANSPORT AERIEN : Le CO2, une menace pour la croissance de l’industrie

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NOS ACTUALITÉS 16/01/2020

TRANSPORT AERIEN : Le CO2, une menace pour la croissance de l’industrie

ODDO BHF8 Minutes


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Jean-Baptiste Rouphael
Analyste ESG chez ODDO BHF

Le transport aérien ne parvient pas à découpler croissance du trafic et hausse des émissions de CO2. Les compagnies européennes, en première ligne, sont exposées financièrement et peu armées. Faute d’investissements dans l’industrie, les régulateurs risquent de procéder à un ajustement par la baisse du trafic. 

Des émissions en hausse, l’industrie sous pression en Europe

Dans le transport aérien, l’enjeu du CO2 est essentiellement lié à la consommation de kérosène. Historiquement, le secteur a réalisé des gains d’efficacité d’énergétique importants (-1,7% / an depuis 10 ans). Toutefois, ces progrès sont insuffisants pour absorber la hausse constante du trafic : les émissions de CO2 du secteur continuent d’augmenter (+2,8% / an depuis 10 ans), à un rythme deux fois plus rapide que la moyenne mondiale. Cette trajectoire est incompatible avec les objectifs de lutte contre le réchauffement climatique : diviser par deux l’empreinte carbone du secteur implique de baisser de 90% les émissions de CO2 émises actuellement par passager.km. Or l’industrie est divisée sur l’ampleur de la réponse à cet immense défi : les menaces que font peser le CO2 sur la croissance du secteur sont essentiellement perçues en Europe. 

L’hypothèse d’un ajustement par la baisse du trafic aérien

Le transport aérien dispose de leviers variés pour réduire ses émissions. La meilleure gestion du trafic aérien ou le renouvellement précoce de la flotte peuvent apporter des réductions par appareil de l’ordre de 10%. Toutefois ces progrès ne permettraient pas d’amorcer une décarbonation : le scénario de prospective le plus optimiste de l’OACI table sur des progrès de l’efficacité énergétique de 1,4% par an jusqu’en 2050. Des ruptures technologiques, dans le design bas-carbone, la propulsion électrique ou hydrogène, ou les carburants alternatifs, pourraient changer la donne. A condition d’investir dès maintenant, pour équiper la génération qui volera dans les années 2030. Or l’effort d’investissement d’Airbus est en baisse depuis 10 ans (Capex + R&D sur CA). Faute d’investissements, l’industrie s’expose à de nouvelles réglementations, qui pourraient stimuler la R&D comme dans l’automobile, mais aussi conduire à résoudre le problème du CO2 par une baisse du trafic aérien. 

Des compagnies européennes exposées et peu armées

Le marché européen du prix du carbone (EU ETS) commence à peser sur l’EBIT des compagnies aériennes, en particulier des low cost qui ne se sont pas couvertes. En 2021 doit entrer en vigueur CORSIA, le mécanisme de décarbonation de l’industrie du transport aérien, censé s’appliquer à tous les vols internationaux, et donc se substituer au mécanisme européen. Dans notre scénario central, les compagnies continueraient à faire partie d’EU ETS pour les vols intra-européens, tandis que CORSIA concernerait les vols extra-européens. Les 5 principales compagnies européennes contribueraient au total pour près de 900 M€ par an pendant 15 ans, essentiellement sur EU ETS. Les plus touchées seraient Ryanair en absolu (31% du total sur 15 ans) et EasyJet relativement à sa taille (18% de son EBIT 2020 estimé). Ces coûts se cumuleraient à ceux des taxes environnementales, plus élevés encore. Toutes les compagnies européennes sont exposées. Et peu armées. Ryanair a des meilleurs indicateurs d’intensité carbone qu’EasyJet. Air France-KLM a progressé, mais des doutes subsistent sur ses objectifs. IAG et Lufthansa ont peu diminué leur intensité carbone. IAG semble avoir pris la mesure des enjeux. Les industriels ont la clé. L’innovation bas-carbone est devenu un facteur de compétition entre Safran, Rolls-Royce et MTU. A contrario, Airbus ne bénéficie pas de véritable émulation, faute d’un compétiteur en Europe. La décarbonation du secteur se joue pourtant à court terme, dans la succession des A320neo et B737 MAX.

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La présente étude a été réalisée par ODDO BHF Corporate & Markets, division d’ODDO BHF SCA (« ODDO »), agréée par l’Autorité de Contrôle Prudentiel et de Résolution (ACPR) et réglementée par l’Autorité des Marchés Financiers (AMF).
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A la date de publication du présent document, ODDO et/ou l’une de ses filiales peuvent être en conflit d’intérêts avec le ou les émetteur(s) mentionnés. Tous les efforts raisonnables ont été déployés pour veiller à ce que les informations contenues dans les présentes ne soient pas erronées ou mensongères à la date de la publication, mais aucune garantie n’est donnée de même qu’aucune conviction ne doit être fondée sur l’exactitude ou l’exhaustivité de ces informations. Les performances passées ne préjugent pas des performances futures. Toutes les opinions exprimées dans le présent document sont le reflet du contexte actuel ; elles sont susceptibles de modification sans préavis. Les opinions exprimées dans cette étude reflètent exactement les points de vue personnels de l’analyste sur les titres et/ou les émetteurs concernés et aucune partie de la rémunération de ce dernier n’a été, n’est, ni ne sera directement ou indirectement liée aux opinions spécifiques contenues dans la présente étude. Cette étude ne constitue pas une recommandation personnelle de même qu’elle ne tient pas compte des objectifs d’investissement, de la situation financière ni des besoins propres aux clients. Ceux-ci sont invités à s’interroger sur l’adéquation entre un avis ou une recommandation quelconque, exprimés dans l’étude, et leur situation personnelle et, si besoin est, à consulter un professionnel, y compris un conseiller fiscal.
Ce rapport de recherche s'adresse uniquement aux investisseurs institutionnels. Il peut ne pas contenir l'information nécessaire pour que d'autres prennent des décisions d'investissement. Consultez votre conseiller financier ou un professionnel de placement si vous n'êtes pas un investisseur institutionnel.
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